Nové C4 Picasso model 2013 – 1.díl – Motory

13K2jpg

První díl článků o novém modelu Citroënu pro rok 2013, bude o motorech, s kterými vstupuje C4 Picasso na trh. Nový model by měl následovat velice úspěšné předchůdce první generace a nabídnout další zlepšení s využitím dnešních nejmodernějších technologií. Proti minulé generaci je lehčí o 140kg také díky nové koncepci, postavené na modulární platformě  EMP2. C4 Picasso je prvním modelem Citroënu, který tuto platformu používá.

Oba zážehové motory byly vyvinuty ve spolupráci s BMW, mají kódové označení  „EP“ , objem válců 1598 cm3 a pod kapotou Citroënu nejsou nováčky.

Motor  VTi 120
vyvine maximální výkon 88 kW (120 koní) při 6000 otáčkách za minutu, s maximálním točivým momentem od 2500 ot až 5750 otáček za minutu. Je dodáván s pětistupňovou manuální převodovkou a v kombinovaném cyklu má spotřebu paliva 6,3 l/100 km (CO2 145 g / km)

VTi120„VTi​​“ je zkratka pro variabilní časování zdvihu všech 16 ventilů a vstřikování. Motor má hliníkový blok i hlavu válců a k pohonu rozvodů je používán řetěz. Řízení variability zdvihu ventilů je kontinuální v celém rozsahu a slouží k řízení výkonu, optimalizaci spotřeby a minimalizaci emisí.

Motor THP 155
má přímé vstřikování benzínu a přeplňování turbodmychadlem. Maximální výkon 115 kW (156 koní) je dostupný v 5800 otáčkách za minutu a maximální točivý moment 240 Nm je k dispozici už od 1400 až do 4000 otáček za minutu. Zajímavostí je dostupný točivý moment 156 Nm už při 1.000 otáčkách za minutu. Motor se dodává v kombinaci se šestistupňovou manuální převodovkou a v kombinovaném cyklu má spotřebu paliva 6.0 l/100 km (CO2 139 g / km).

HTP_155Motor THP 155 je v základech totožný jako VTi , ale má několik technických zvláštností:

– Přímé vstřikování paliva. Na konci vačkového hřídele je umístěno vysokotlaké čerpadlo, které vytváří tlak 120 barů pro vysokotlaké vstřikovače, které dávkují palivo přímo do spalovacího prostoru. Motor má kompresní poměr 10,5/1

– Twin scroll turbodmychadlo, funguje stejně jako klasické turbodmychadlo, je ale rozděleno na dvě části. Každou část plní jedna dvojice válců (1-4 a 2-3). Toto řešení přispívá ke zvýšení účinnosti při nízkých otáčkách. Tím je výrazně potlačen turboefekt, tedy zpožděná reakce motoru na sešlápnutí plynového pedálu. Výsledkem je mimořádná pružnost. Otáčky turbíny dosahují rychlosti až až 200.000 otáček za minutu. Turbo začíná motor přeplňovat už od 1000 otáček za minutu.

– Hlava válců je opatřena dvěma vačkovými hřídeli s plynule proměnným časováním.

Variabilní časování zvyšuje točivý moment při nízkých otáčkách a optimalizuje spotřebu paliva a omezuje emise.

– Olejové čerpadlo s řízeným průtokem zajišťuje pouze nezbytné množství oleje pro optimální fungování mechaniky motoru. Díky řízenému průtoku oleje se sníží spotřeba o přibližně 1 %. Systém mazání navíc doplňuje tepelný výměník voda/olej, zabudovaný do filtru, který řídí termostat zajišťující rychlejší ohřev a řízení teploty na správné úrovni, a to i při vysokém namáhání.turbotwinscroll

– Dvoudílná kliková skříň k zajištění extrémní tuhosti. Do bloku válců motoru ze slitiny hliníku jsou při výrobě vkládány litinové vložky válců. Oddělený blok hlavních ložisek je spojen přímo s blokem válců šroubovými spoji, což zajišťuje bezpečné ustavení klikové hřídele. Zvýšený točivý moment při použití turbodmychadla vyvíjí značné zatížení klikového ústrojí, z tohoto důvodu byly do oblasti hlavních ložisek vloženy výztuhy se slinuté oceli.

Nový Citroën C4 Picasso je k dispozici se třemi motory HDi. První dva mají objem 1.6l a výkon 92 nebo 115 koní a třetím je nový motor o objemu 2 l, který splňuje normu Euro 6 s výkonem 150 koní.

Vznětové motory HDi 90 a HDi 115 o objemu 1560 cm3 jsou už dobře známé z ostatních modelů, ale pro nový C4 Picasso prošli menší modernizací.

· HDi 90: má maximální výkon 68 kW (92 koní) při 4000 otáčkách za minutu a maximální točivý moment 230Nm při 1750 otáčkách za minutu. Je vybavena pevnou geometrií turbodmychadla a mezichladičem vzduch / vzduch.

· HDi 115: má výkon 84 kW (115 koní)  při 3750 otáčkách za minutu a 270 Nm točivého momentu (285 Nm s funkcí) dostupného od 1750 do 2500 ot./min.

Nové změny zahrnují snížení kompresního tlaku na 16/1, zvýšení maximálního tlaku  common-rail vstřikovačů na 1650 bar (1700barů u  HDi 90), nové  pěti otvorové  vstřikovače, nový ventil EGR a nové písty. To vše přispělo ke snížení emisí a spotřeby paliva.

P13064010 VUKMotor  HDi 90 je k dispozici v kombinaci se dvěma převodovkami. První možností je pěti stupňová  manuální převodovka. S ní má motor v C4 Picasso výbornou spotřebu 4,2l/100 km v kombinovaném cyklu. Druhou možností je automatická šestistupňová robotizovaná převodovka ETG6 s možností ručního řazení, která je doplněna systémem Stop & Start. Motor je pak označován jako E-HDi a jeho spotřeba v kombinovaném cyklu je 3,8l/100km.

Novinkou pod kapotou C4 Picasso bude BlueHDi 150 splňující normu Euro 6. Pro dosažení této emisní normy využívá především systému selektivní katalytické redukce (SCR).P13064001

Objem motoru je 1997 cm3 a je vybaven třetí generací common-railu s maximálním tlakem 2000 bar. Maximální výkon je 110 kW (150 koní) při 3750 otáčkách za minutu, s maximálním točivým momentem 370 Nm při 1750 ot./min. Ve spojení se šestistupňovou manuální převodovkou je jeho spotřeba v kombinovaném cyklu 4,2l/100km.

Motor splňuje budoucí normu Euro 6, která vstoupí v platnost v září 2014 pro nové modely a v roce 2015 pro všechna nová vozidla. Norma se u vozidel se vznětovými motory týká hlavně emisí NOx nebo oxidy dusíku.  Ke snížení emisí NOx, je nová C4 Picasso vybavena extra katalyzátorem umístěný před částicovým filtrem FAP. Výfukové plyny procházejí systémem selektivní katalytické redukce SCR. Princip jeho funkce spočívá ve vstřikování aditiva AdBlue na bázi močoviny před katalyzátor do výfukového potrubí. Močovina se smíchá s plyny z filtru pevných částic a jejich teplo přemění AdBlue na čpavek, který začne reagovat s oxidy dusíku (NOx). NOx se rozloží na neškodný dusík a vodu. Hladké fungování systému SCR je zajištěno několika čidly tlaku, teploty a NOx, která jsou namontovány v několika bodech podél výfukového potrubí. Systém SCR je účinný, už velmi brzy po ohřátí motoru, protože je umístěn ještě před částicovým filtrem, kde je teplota plynů vysoká už chvíli po startu a tedy vhodná pro průběch reakce. Tato technologie vyžaduje nádrž AdBlue ®, ta má u Picassa kapacitou 17 litrů – dostačuje tak na velice dlouhou dobu provozu.

[nggallery id=17]