Na počátku šedesátých let 20. století Citroën dokončil svoji poválečnou obnovu. S roční produkcí atakující v roce 1962 hranici 400 tisíc automobilů se vrátil mezi přední automobilové výrobce. Nastal tak pravý čas na realizaci několika projektů. Jedním z nich bylo rozšíření výrobního programu o luxusní, vysokovýkonný vůz kategorie GT, ztělesňující všechny technické vymoženosti, pro které byl Citroën proslulý.

Citroën tak chtěl potvrdit technologickou vyspělost Francie a navázat na tradici slavných francouzských výrobců jako Panhard, Delahaye, Delage, Talbot-Lago a Bugatti. V roce 1964 byl zahájen projekt označovaný jako DS Sport s cílem vytvořit vůz dosahující ustálené cestovní rychlosti přes 200 km/h, nevídaného komfortu, bezpečností a spolehlivosti. Navíc se jednalo o jakési gesto, jímž Citroën chtěl dát najevo, jaký výkon dokáže přenést na vozovku skrze přední kola. Generální ředitel Pierre Bercot zároveň doufal, že pravý sportovní vůz pomůže oživit zájem o značku Citroën na severoamerickém trhu.

Bylo postaveno několik prototypů s čtyřválcovými motory převzatými z modelu DS. Tyto se ale nejevily jako dostatečně výkonné, a tak konečná volba padla na motor italského výrobce sportovních vozů Maserati, v němž Citroën od roku 1968 vlastnil většinový podíl.

Převzetím automobilky Maserati získal Citroën přístup k vidlicovému osmiválci vyráběném
s objemy 4,1 a 4,7 litru. I menší verze tohoto motoru byla příliš veliká, protože nevyhovovala francouzské daňové třídě 15 CV, podle níž byly znevýhodněny automobily s objemem motoru větším než 2,8 litru. A tak vedení Citroënu zaúkolovalo Giulia Alfieriho, hlavního konstruktéra Maserati, aby zmenšil stávající osmiválec. Prostým „useknutím“ dvou válců a zmenšením vrtání a zdvihu vznikl šestiválec o výsledném objemu 2670 cm3. Celohliníkový motor s trojicí karburátorů Weber měl výkon 125 kW (170 k). Ve spojení s pětistupňovou manuální převodovkou umožňoval vozu maximální rychlost 220 km/h.

Citroën SM (Sport Maserati) debutoval v březnu 1970 na ženevském autosalonu, kde svými tvary a vyspělou technikou vyvolal opravdovou senzaci. Stal se tak prvním vozem kategorie GT s pohonem předních kol. S cenou více než dvakrát větší než DS21 Pallas se do prodeje dostal v srpnu téhož roku.

Nepřehlédnutelná futuristická karosérie byla dodávána firmou Chausson, konečná montáž probíhala v továrně Citroën na nábřeží Javel. Kapkovitý tvar s předním rozchodem kol širším než vzadu byl zárukou vynikající aerodynamiky, za což vůz vděčil důkladnému testování ve větrném tunelu. Čtyřmístné kupé, jehož linie navrhl Robert Opron, bylo přitažlivé při pohledu z jakéhokoliv úhlu. Dominantním prvkem přední části vozu bylo šest křemičitých halogenových světlometů Cibié, umístěných i s tabulkou poznávací značky za krytem z plexiskla. Ještě zajímavější byl jeho profil, v němž dokonale vynikla splývavá křivka zadní části i bohaté prosklení kabiny vozu. Dominantou zadní části pak bylo výrazné chromování a dvojice výfuků prozrazující přítomnost výkonné pohonné jednotky.

V podobném duchu jako exteriér se nesl i patřičně honosný interiér se zaoblenou, asymetrickou palubní deskou evokující Bertoniho originální DS19 design, oválnými přístroji a jednoramenným volantem seřiditelným ve dvou osách. Novým prvkem byl mohutný středový tunel s chromovanou konzolí řadicí páky.

Za futuristickou karosérií Citroënu SM nezaostávala ani mechanická originalita vozu.
Od modelu DS převzal osvědčené hydropneumatické odpružení se samočinným nastavováním světlé výšky. Stejný hydraulický systém ovládal i čtveřici kotoučových brzd, přední umístěné kvůli snížení neodpružené hmotnosti po stranách rozvodovky. Citroën SM se mohl pochlubit velmi pokrokovým systémem osvětlení. Podobně jako u některých modelů DS se vnitřní dvojice dálkových světlometů natáčela ve směru řízení. Ale zatímco u DS bylo celé řešení na čistě mechanické bázi, u SM byl systém natáčení světlometů ovládán dvěma nezávislými hydraulickými okruhy. Všech šest světlometů bylo navíc vybaveno automatickou regulací sklonu, rovněž hydraulicky ovládanou, korigující nezávisle na vlastním hydropneumatickém odpružení sklon světlometů při akceleraci a brzdění. Vozy pro severoamerický trh měly kvůli tamějším předpisům příď bez průhledného krytu osazenou dvěma páry pevných kruhových světel. Největší novinkou byl hydraulický posilovač řízení Diravi (Direction à Rappel Asservi) s degresivním, tj. se vzrůstající rychlostí klesajícím, posilovým účinkem. Nové řízení vyžadující necelé dvě otáčky volantu mezi krajními polohami se samočinně centrovalo na prostřední polohu, což zajišťovalo výtečnou směrovou stabilitu vozu ve vysokých rychlostech. Dalším progresivním prvkem byly stěrače přizpůsobující rychlost stírání intenzitě dopadajícího deště. Unikátní byla i příplatková kola z uhlíkových vláken (nejde o karbon, jak jej patrně znáte, ale o jakousi formu pryskyřičného polyresinu) s méně než poloviční hmotností oproti standardním ocelovým kolům.

Reakce zákazníků i tisku byly mimořádně příznivé. Citroën SM totiž přinášel kombinaci vysokého výkonu, komfortu, neobyčejné stability a přesného ovládáni, kterou nenabízel žádný jiný vůz té doby. Citroën tak opět dokázal vyvinout automobil, který o nutný kus předběhl nejen konkurenci, ale i čas.

V důsledku krátké doby výroby, nejkratší ze všech poválečných Citroënů, byla evoluce modelu SM značně omezena. V červenci 1972 Citroën oznámil zavedení nepřímého vstřikování paliva Bosch, dříve uvedeného na DS21, které zvedlo výkon motoru na 178 k. Další novinka přišla v říjnu 1972, kdy byla představena 3-litrová verze motoru primárně určená pro severoamerický trh. Motor o objemu 2965 cm3 a výkonu 180k byl spojen s trojrychlostí automatickou převodovkou Borg-Warner, která, jak zkušenosti s DS ukázaly, byla pro zdejší zákazníky nepostradatelná. Jelikož vstřikování paliva Bosch nevyhovovalo US emisním normám, tak se o přísun paliva starala původní trojice karburátorů. Od září 1973 pak byl 3-litrový motor nabízen i ve Francii s možností volby pětistupňové manuální převodovky.

Vzhledem k absenci jiných francouzských vozů kategorie GT nebylo divu, že počáteční odbyt byl velmi úspěšný. Na konci roku 1972 bylo prodáno 9 892 vozů a tak se zdálo, že plánovaný roční prodej 4 000 vozů je reálný. Naneštěstí na podzim 1973 naplno udeřila ropná krize, která přinesla odliv zájmu o automobily s vyšší spotřebou. Prodejům nepomohlo ani to, že Citroën SM zvláště na počátku výroby zrovna nepřesvědčoval svojí spolehlivostí, komplikovaná technika s sebou navíc přinášela vysoké provozní náklady. V dubnu 1974 byla montáž přenesena z Paříže do malé automobilky Ligier v Abrestu nedaleko Vichy, jejíž model JS2 používal stejný motor. V prosinci 1974 pak do Citroënu, kvůli jeho kritické finanční situaci, kapitálově vstoupil bývalý rival Peugeot, který model SM označil za nadbytečnou a neziskovou extravaganci. Firma Maserati byla odprodána v květnu 1975 a následně v září téhož roku zastavena i samotná výroba. SM, hrdý symbol Citroënu, byl mrtev. Stejně jako nadzvukový Concord dokázal být současně technologickým triumfem i komerčním propadákem.

Vyrobeno bylo celkem 12 920 vozů Citroën SM, z čehož necelých 60% šlo na export, především do Itálie (2 070 ks) a USA (2 037 ks).

Se značkou Citroën úzce spjatý francouzský karosář Henri Chapron představil několik variací na téma SM. Na pařížském autosalonu v říjnu 1971 měl premiéru kabriolet Mylord, kterého se do roku 1974 prodalo sedm kusů. V roce 2014 byl pak jeden exemplář vydražen v aukci za 548 320 EUR. Na následujícím pařížském autosalonu Chapron představil čtyřdveřový sedan Opéra s rozvorem prodlouženým na 3,47 m a celkovou délkou 5,3 m. Ten byl vyroben v celkem osmi exemplářích.

Chloubou firmy Chapron byla dvojice čtyřdveřových kabrioletů Citroën SM určených pro prezidentskou kancelář. Poprvé se impozantní vozy s rozvorem 3,47 m a délkou 5,6 m objevily na veřejnosti v květnu 1972, kdy prezident Georges Pompidou hostil v Paříži anglickou královnu Alžbětu II. Vozy o hmotnosti 1780 kg poháněl standardní karburátorový motor 2,7 l, jen převodovka byla upravena tak, aby mohly při přehlídkách jezdit rychlostí necelých 8 km/h. Oba automobily sloužily francouzským prezidentům po tři desetiletí a dodnes jsou ve vozovém parku Elysejského paláce.

Autor textu: F.T.
http://citroengs.netstranky.cz/

[nggallery id=33]